Многие историки развития отечественного транспорта считают, что первый московский автобус вышел на маршрут ровно 90 лет назад — 18 апреля 1922 г. 

Но называются и другие даты: 8 августа 1924 г. и даже — 30 июля 1907 г.

Расскажем историю появления автобуса в Москве, а начнем с этимологии слова «автобус». «Автобус — многоместный автомобиль для перевозки пассажиров» (словарь русского языка в 4 тт., том 1, М., Русский язык, 1981, с. 22). Это слово известно в русском языке с 1908 г. (см.: газета «Русь», № 54, 24 февраля 1908 г.). Заимствовано из западноевропейских языков, где оно тоже является новообразованием (например, во французском языке слово autobus известно с 1907 г.).

Этимология слова «автобус»

Слово autobus образовано на базе слова auto («автомобиль») путем прибавления выделенного из omnibus («омнибус») суффикса bus. Омнибус (чаще с ударением на «о», от лат. omnibus — всем, для всех) — конная общественная карета с платными местами для пассажиров и регулярным маршрутом. Таким образом, «автобус — это сокращение от «автомобильный омнибус» (другой синоним — «самодвижущийся омнибус»).

Первые автобусы в царской России

 Первая попытка организовать автобусный маршрут в Москве была предпринята в конце 1884 г. американским предпринимателем Смитом. Смит предложил городским властям открыть по улицам Москвы движение 25 автобусов по 10 линиям. Но предложение Смита натолкнулось на несовершенство законов, изданных городской думой: они не предусматривали движение подобного рода экипажей по городским улицам.

Попытка ввести движение автобусов в 1897-1898 гг. в Москве уже была обеспечена необходимыми законами, но теперь предприниматели натолкнулись на сопротивление городской полиции, которая считала, что узкие московские улицы станут серьезным препятствием для движения на них больших автобусов. От частных лиц в городскую управу продолжали поступать предложения об открытии ряда автобусных линий, но управа отклоняла их, боясь создать конкуренцию трамваю. Наверное, по этой причине первые автобусные линии в Москве были проложены от конечных остановок трамвая в дачные пригороды.

И вот 17 (30) июля 1907 г. графу Шереметеву удается открыть первую автобусную линию между конечной остановкой трамвая в Марьиной Роще и Останкино. На линии работало два автобуса открытого типа. Расположенные вдоль стен лавки для сиденья вмещали 8-12 человек. Эти автобусы работали только летом. Через год этот маршрут закрыли.

В конце июля 1908 г. Управление городских железных дорог приобрело три самодвижущихся омнибуса марки «Бюссинг», которые курсировали в течение первых трех недель августа от Театральной площади до Болотной площади и Серпуховских ворот, пока чинили трамвайные пути. За это время они перевезли 22,6 тыс. пассажиров.

В мае 1911 г. автобусы стали курсировать от Пресненской заставы в Серебряный Бор с платой в утренние часы туда 30 копеек, а после обеда обратно 50 копеек. В праздничные дни плата повышалась еще на 20-25 копеек.

К началу Первой мировой войны автобусное движение стало достаточно обыденным явлением. Все маршруты обслуживались частными предпринимателями. Война нанесла серьезный урон нарождающемуся автобусному сообщению. Эксплуатация автобусов из-за роста цен на топливо стала невыгодной, и трамвай вскоре остался единственным видом общественного транспорта, пережив две революции и гражданскую войну. К концу 1917 г. работоспособных автобусов в Москве не осталось. Только после гражданской войны и введения нэпа появилась экономическая возможность для организации автобусного движения.

Первый советский автобус в Москве

Своими воспоминаниями (журнал «Наука и жизнь», № 10, 1981 г., сс. 40-43) о первом советском московском автобусе делится академик Б. Кедров: «Это было в апреле 1922 года… В Москве появился первый автобус. До тех пор по нашей столице сновали только редкие легковые автомобили и грузовики, и было их совсем немного. На улицах преобладали извозчики и трамваи, они-то и составляли главный городской транспорт…

И вдруг — первый автобус! Небольшой, красноватого цвета. Его путь пролегал от центра до одной из тогдашних московских окраин и обратно. На всей этой линии курсировала всего одна машина, и делала она за день несколько рейсов».

А вот описываемый Б. Кедровым маршрут автобуса: конечная остановка — на перекрестке Тверской и Моховой улиц, напротив гостиницы «Националь». Далее автобус следовал по Моховой улице, Волхонке к Пречистенским воротам и завершал свой маршрут в сквере у стен Новодевичьего монастыря. Немного постояв, автобус пускался в обратный путь.

«Автобус не имел номера. У него не было и расписания, хотя бы приблизительного… Но зато на нем стояло никому не понятное слово «ВТОПАС». Пассажиры никак не могли расшифровать этого слова, а на их вопросы водитель автобуса тоже не мог дать вразумительного ответа: «А бог его знает, что это такое. Может, марка какая?».

Но это была не марка, а особая организация — Всероссийское товарищество образовательно-производственных ассоциаций допризывников (ВТОПАС). Эту организацию создал известный революционер, а в рассматриваемое время — председатель Центрального бюро всевобуча (всеобщего военного обучения) Николай Подвойский, считавший, что военная подготовка допризывников должна совершаться вместе с общеобразовательным обучением и производственной деятельностью.

Но, спрашивается, при чем тут первый автобус? А вот при чем. ВТОПАС требовал государственных расходов, и Подвойский решил хотя бы частично эти расходы компенсировать: достал где-то автобус (его марка неизвестна), нанял платного водителя, и с 18 апреля 1922 года — вперед! А деньги — в кассу ВТОПАС!

По документам известно, что автобус ходил по маршруту 15 дней. Дальнейшая судьба первого московского автобуса неизвестна - вероятно, Подвойского увлекли задачи более высокого и широкого государственного масштаба.

За дело взялась власть

Московское коммунальное хозяйство (МКХ) в июле 1923 г. занялось вопросом организации автобусного движения, считая, что автобус сможет разгрузить наиболее перегруженные трамвайные магистрали. Расчеты показывали, что сооружение трамвайной линии обходится в 25 раз дороже, чем организация автобусного маршрута той же протяженности. Рассматривались варианты покупки автобусов в Англии.

Тем временем Автопромторг предоставил Моссовету опытную партию автобусов Ford на 12 мест, которые 24 мая 1924 г. стали курсировать по дачной линии Пресненская застава — Серебряный Бор. В следующий выходной, 31 мая, на эту линию вышли 6, а 5 июня — 8 автобусов. В праздничные дни к ним прибавились еще один автобус Fiat на 16 мест, один «Бюссинг» на 23 места и 5 грузовиков на 30-40 мест, переделанных в автобусы. По этой линии в выходные дни автобусы за май и июнь 1924 г. перевозили ежедневно по 3 тыс. человек. В утренние и вечерние часы они отправлялись от заставы каждые 10 минут. Проезд из конца в конец стоил 30 червонных копеек.

Как видно, все автобусные маршруты первое время были дачными.

Первая внутригородская автобусная линия — от Каланчевской площади через центр до Тверской заставы — была открыта 8 августа 1924 г. Для этой линии в Англии были закуплены 8 автобусов «Лейланд» (каждый на 28 мест).

Первые результаты опытной эксплуатации тщательно изучались МКХ. Их анализ подтвердил основные преимущества автобуса перед трамваем: не будучи жестко привязанным к рельсам, автобус может легко объезжать возникшее на пути препятствие, тем самым снижая частоту и вероятность возникновения заторов в уличном движении, автобус не требует никаких работ и затрат по прокладке трассы движения, и все расходы по вводу в действие нового маршрута сводятся к развеске указателей остановок в выбранных для этого местах. Обе эти особенности позволяют гибко и оперативно менять трассы автобусных маршрутов при изменениях пассажиропотоков или необходимости капитального ремонта проезжей части на данном направлении. У автобуса есть еще одно важное преимущество перед трамваями и троллейбусами: способность к обгону. Это позволяет одновременно пропускать по одной и той же магистрали как обычные рейсовые автобусы, так и автобусы-экспрессы с минимумом промежуточных остановок.

В январе 1925 г. в Москву поступили еще 16 «Лейландов», что позволило открыть в феврале два новых маршрута (Курский вокзал — Брянский вокзал, Виндавский вокзал — Саратовский вокзал); летом и осенью 1925 г. открылось регулярное движение на маршрутах в Серебряный Бор, до Новодевичьего монастыря, от Сокольников до Петровского парка, от Конной площади до Краснопресненской заставы, в Карачарово, Лефортово и Марьину Рощу. Для этих линий в течение 1925 г. приобретались английские автобусы «Лейланд» и немецкие МАН. Всего в конце года в МКХ насчитывалось 94 «Лейланда», 30 МАН, 2 «Форда», 12 «Рено».

В 1926-27 гг. были открыты новые линии — до села Всехсвятское и Покровского-Стрешнева, в Кунцево, до Боткинской больницы, до 11-й версты Ленинградского шоссе, до завода «Клейтук» и в Потылиху. В конце 1927 г. в Москве было 18 автобусных линий общей протяженностью в 158 км, по которым курсировали 130 автобусов. Оказавшиеся непригодными для московских условий автобусы МАН первой поставки и «Рено» были переданы в города Московской губернии.

Из истории пассажирского транспорта в Зеленограде

В марте 1962 г. из ворот Автобазы № 41 на линию вышли четыре автобуса ЗиЛ-158 — так началась история пассажирских перевозок в Зеленограде.

Автобаза № 41 Мосавтотреста № 3 Главмосавтотранса (позднее переименованная в Зеленоградский автокомбинат) была организована 1 сентября 1961 г. Изначально здесь базировались только грузовые автомобили, которые обслуживали строительство нового города-спутника Москвы, а с марта 1962 г. начались рейсы пассажирских автобусов.

До 1965 г. существовал только маршрут автобуса № 1, сначала до корп. 130, а к началу 1965 г. — до корп. 315; тогда еще не было опорных точек для названий остановок: кинотеатра «Электрон», площади Юности, музыкальной школы. В 1965 г. конечным пунктом автобуса № 1 становится «Деревня Савелки» (сейчас — «Спортивная школа»). Открываются новые автобусные маршруты:

- № 2 — Крюково — Восточная зона;

- № 3 — Крюково — строящийся завод «Ангстрем»;

- № 4 — Крюково — фруктовый сад (сейчас здесь жилые корпуса 200 — а, б, в, г).

21 марта 1966 г. был открыт автобусный маршрут № 400 «Речной вокзал — Зеленоград».

Первым руководителем городского пассажирского транспорта был Валерий Владимирович Богданов, а главным инженером работал Виктор Яковлевич Певзнер, который вскоре стал директором автокомбината.

 Игорь Быстров